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22 septembre 2011 4 22 /09 /septembre /2011 22:55

Scandale dans la Construction des Aéroports et dans l’installation de la Fibre Optique

Jean Jacques BOUYA doit être mis aux arrêts,

Tandis que Yves CASTANOU et Thierry MOUNGALLA...

Par Colonel BAZ et Ghys Fortuné DOMBE BEMBA (Talassa)

Jean Jacques BouyaMalheureusement, ces aéroports, à l’instar de ceux de Maya-Maya à Brazzaville et d’Agostinho Neto à Pointe-Noire enregistrent beaucoup d’incidents et beaucoup d’accidents. A cause surtout du non respect des normes prescrites par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

Dès lors, doit-on aller chercher les responsables de ces catastrophes vers la planète Mars, alors qu’ils sont connus sur Terre ? Et quand les mettra-t- on au "niouf" pour incompétence notoire ou pour gâchis financier ?

De l’avis de nombreux observateurs, Jean Jacques BOUYA bénéficie de la confiance du chef de l’État, Denis SASSOU NGUESSO. Parce qu’il connaît son domaine, pour avoir été formé aux métiers des transports. C’est un bon technicien, doublé d’un bon pilote sorti de grands centres de formation des  Etats-Unis.

C’est pourquoi Denis SASSOU NGUESSO en a fait son conseiller aux transports, cumulativement avec ses fonctions de ministre à la Présidence, Délégué général des grands travaux (DGGT).

Mais, d’où vient-il par exemple aujourd’hui, que l’aéroport international de Maya-Maya soit doté de deux pistes dont la distance qui les sépare est très réduite, pour qu’un avion puisse décoller sur la première, en même temps qu’un autre atterrit sur l’autre ?

Et d’où vient-il, aujourd’hui, que Jean Jacques BOUYA lance des appels d’offre pour une nouvelle modernisation de l’aéroport Agostinho Neto, alors que cette infrastructure a été "municipalisée" en 2004, il y a à peine 7 ans ?

A l’observation, deux remarques taraudent dans les esprits : ou bien Jean-Jacques BOUYA connaît son métier, mais fait semblant, pour faire croire à M. SASSOU NGUESSO que les travaux de Maya-Maya ou d’Agostinho Neto sont dans les normes et donc méritent d’engloutir les milliards de francs CFA prévus ;

Ou bien le Délégué général des grands travaux ne connaît pas son "boulot" et que M. SASSOU NGUESSO l’aurait nommé aux fonctions qu’il occupe par pure complaisance ou par clanisme, en vue de saigner à blanc le trésor public, pour "boukouter" ou festoyer ensemble.

Que Disent les Textes de l’OACI sur la Construction des Aéroports ?

Dans le cas des pistes aux instruments parallèles, destinées à être utilisées simultanément, dans les conditions spécifiées dans les PANS-ATM-Doc 4444 et dans les PANS-OPS-Doc 8168, volume 1, il est recommandé que la distance minimale entre les axes de piste soit de 1035 mètres pour les approches parallèles indépendantes ; 915 mètres pour les approches parallèles interdépendantes ; 760 mètres pour les départs parallèles indépendants et de 760 mètres pour les mouvements parallèles sur pistes spécialisées.

Toutefois, dans le cas des mouvements parallèles sur pistes spécialisées, la distance minimale spécifiée peut être réduite de 30 mètres par tranche de 150 mètres de décalage de la piste d’arrivée vers l’amont, jusqu’à un minimum de 300 m par tranche de 150 mètres de décalage de la piste d’arrivée vers l’aval.

Dans le cas des approches parallèles indépendantes, des combinaisons de distance minimale et de conditions qui sont différentes des combinaisons spécifiées dans les PANS-ATM-Doc 4444, peuvent être appliquées s’il est déterminé qu’elles ne compromettent pas la sécurité de l’exploitation.

Or, les deux pistes de Maya-Maya ont leurs axes séparés seulement de 245 mètres

En Espagne, la distance minimale entre les axes de pistes parallèles destinées à être utilisées pour des approches parallèles indépendantes est de 1.310 mètres.

En France, notamment à l’aéroport de Roissy Charles De Gaulle à Paris, où 4 pistes coexistent deux à deux, et où l’on se sert du radar de contrôle, la distance minimale entre les deux pistes est de 400 mètres.

Et puis, la séparation de deux pistes à Maya-Maya ne résout pas forcément le problème, du point de vue sécurité. Car, on n’y utilise qu’un radar de surveillance prévu dans le projet de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique (ASECNA). Or, le radar qui est recommandé dans les aéroports à pistes séparées est le radar de contrôle. Le risque est donc grand, d’assister à une confusion de pistes par le pilote à l’atterrissage !

Construire deux pistes c’est bien, mais…

L’autre reproche fait en direction de Jean Jacques BOUYA est celui de n’avoir pas publié les études de faisabilité préalables à la construction de la seconde piste. Cela s’appelle déni des recommandations de l’OACI  sur l’information aéronautique.

En effet, l’ébauche des procédures à appliquer, ayant abouti à la décision de construire une nouvelle piste à Maya-Maya n’existe nulle part ! Et depuis quatre ans que les travaux ont commencé, les experts chargés d’appliquer cette ébauche attendent soit un schéma, soit une carte matérialisant les travaux.

Pourtant les recommandations de l’OACI sont claires. Le document 4444 ATM/501 sur les procédures pour les services de navigation aérienne et la gestion du trafic aérien stipule, au chapitre 2 relatif à la nécessité d’évaluation de la sécurité, ce qui suit : "Il sera procédé à une évaluation de la sécurité en cas de proposition concernant une réorganisation considérable de l’espace aérien, en cas de modification importante des procédures ATS applicables dans un espace aérien ou dans un aérodrome ou en cas d’introduction de nouveaux équipements ou de nouvelles installations".

Pas d’étude de faisabilité pour une deuxième piste inutile

D’aucuns croiraient qu’il était urgent de construire une seconde piste à Maya- Maya. Les spécialistes répondent par la négative. Cette piste ne s’imposait pas. Elle aura coûté entre 200 ou 300 milliards de francs CFA à l’Etat… pour rien.

Parce qu’il suffisait de renforcer tout simplement la première piste, tel que cela avait été recommandé en 1995-1996 par l’OACI qui en avait constaté la dégradation.

Voilà que, au lieu d’une étude préalable sur l’incidence en matière de procédure et de renforcement de la première piste, Jean Jacques BOUYA a engagé les travaux d’une seconde piste pour "faire face à l’évolution du trafic" (sic) ! En réalité, c’est un projet inutile.

Car, Jean Jacques BOUYA n’a même pas tenu compte de la configuration du terrain de Maya-Maya, qui ne permet en général que le mouvement des avions dans un secteur restreint. La TMA-Pool secteur Nord étant dévolu à Brazzaville, on aurait pu construire un nouvel aéroport du côté de Mont Barnier ou un peu plus loin de la capitale. Le renforcement de la première piste qui est âgée de 60 ans la rendrait assez résistante, pour supporter le poids des avions modernes.

Leçons à tirer de la méthode BOUYA

L’homme en qui M. SASSOU NGUESSO a placé sa confiance pour réaliser les grands travaux du processus de municipalisation accélérée au Congo Brazzaville, a plutôt déçu plus d’un Congolais averti en matière de normes aéronautiques, à savoir : l’absence d’études de faisabilité, ne serait-ce que dans l’analyse des sols ; la non évaluation de l’incidence du projet sur les procédures, le manque de discernement entre un projet moins coûteux mais rentable et un projet faramineux mais non urgent, etc.

Le cas de la deuxième piste de Maya-Maya n’est qu’un cas parmi tant d’autre. Il aurait par exemple pu proposer au chef de l’État, la modernisation de l’aéroport d’Impfondo qui peut servir d’aéroport de dégagement pour des avions en détresse en provenance de la RCA ou de la RDC, au lieu d’injecter 200 ou 300 milliards de francs CFA pour la deuxième piste de Brazzaville.

Comme si cela ne suffit pas, le voilà qui s’apprête à engager des travaux à l’aéroport de Pointe-Noire, première ville municipalisée de façon accélérée au Congo Brazzaville.

C’est la preuve de son amateurisme dans cette politique. Et ce n’est pas le préfet de la Likouala qui nous contredira. En effet, Gilbert DJOMBO BOMONDJO a déclaré à la presse, en marge du FIPAC-2 qui se tenait en mars 2011 à Impfondo : "La municipalisation accélérée a eu lieu à Impfondo en 2005, après Pointe-Noire en 2004. Mais, six ans après, messieurs les journalistes, la Délégation générale des grands travaux est revenue dans cette ville pour commencer par le commencement, à savoir l’étude de faisabilité. Cela veut dire que ce qui avait été construit en 2005 avait été imaginé depuis le bureau de la DGGT à Brazzaville, sans connaissance du terrain".

Sous d’autres cieux, Jean-Jacques BOUYA méritait d’être arrêté puis traduit en justice, pour avoir mené le président du Congo Brazzaville en bateau, et pour avoir abusé des deniers publics, appartenant au peuple congolais. Il est donc en porte-à- faux avec la devise de son parti, le Parti Congolais du Travail (PCT), à savoir "Tout pour le peuple, rien que pour le peuple !". C’est de la haute trahison…

Dans notre prochaine livraison, nous reviendrons sur ce soi-disant pilote qui navigue à vue, avec les travaux qu’il a engagés sur la fibre optique et qui sont en train de glisser.

C’est à cette occasion que sera abordée l’implication dans ce dossier du ministre des Postes, des télécommunications et des nouvelles technologies de la communication,  M. Thierry LÉZIN MOUNGALLA, du Directeur général de l’Agence de régulation des postes et des communications électroniques (ARPCE), M.  Yves CASTANOU et  de l’Administrateur général de Congo-Télécom, M. AKOUALA, l’homme de main de Jean Jacques BOUYA,  qui est cité actuellement dans plusieurs magouilles.

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Published by PatrickEric - dans Politique
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